La mesa redonda final: Táboas, Bonet, Maestu, Subirà y Renom.
Va de crónica sobre una sesión de interés sobre el transporte de cercanías, pero antes me he puesto a hacer una reflexión sobre los colegios profesionales, que no ha hecho sino alargar la entrada, que ya era por si mastodóntica. Pido disculpas.
Acabé la carrera en una época en la que los colegios profesionales abrieron el espectro de sus objetivos y tuvieron un papel muy significativo en el desarrollo de una sociedad empobrecida intelectualmente, tras muchos años de franquismo. Hasta el Colegio y la Asociación de Ingenieros participaron en ello, rigiéndose durante una buena temporada por Juntas con miembros de ideas progresistas.
Por aquí he dicho alguna vez, por ejemplo, que recuerdo haber ido a Vía Laietana 39, sede de los Ingenieros, cuando aún era estudiante, a una conferencia impartida por Ivan Illich, quien expuso y entabló un animado debate en defensa de su idea de Sociedad no ya sin televisión, sino sin tan siquiera hospitales o escuelas. Pero no sólo eso. Su firma contra la barbarie y en apoyo de una serie de reivindicaciones básicas estuvo siempre presente.
Ha pasado mucho tiempo de esto y la composición y actuación de los Colegios Profesionales ha ido por otros derroteros. Recientemente, después de perder por cambio de legislación y falta de agilidad buena parte de sus ingresos, y de sumarse acríticamente a ciertas causas, podríamos decir que su incidencia positiva en la sociedad de la que formaban parte podía ser muy cuestionada.
Es por eso que me gustaría ver una cierta resurrección en actividades como los últimos homenajes a personajes históricos de la ingeniería y que saludo iniciativas como la que ha culminado con el programa de actos de esta mañana, organizado por la Comisión de Mobilidad. No es que se vuelva a pintar de color progresista alguna cosa, ni mucho menos, pero por lo menos queda claro que no existe resignación ante el peligro de nula incidencia en el entorno.
El tema escogido para ocupar toda esta mañana no podía ser más polémico: “Los trenes de cercanías del futuro”. Rasgo de los tiempos presentes, el nombre de Alstom presidía, junto al de Enginyers, la sesión, por lo que es de creer que la empresa había acarreado con alguno de los gastos organizativos.
No debe haber hoy en día en Cataluña tema más conflictivo que el de los trenes de cercanías, utilizado como arma arrojadiza entre administraciones políticas y pasajeros. Pero las sesiones tenían por propósito vislumbrar este próximo futuro después de la reciente noticia aparecida por los medios de comunicación de que RENFE había comprado 152 trenes a Alstrom por 1.447 millones de euros.
La sesión ha comenzado con una serie de introducciones que han dejado claro tanto la consideración del tren como el óptimo vehículo de futuro en la época de la descarbonización, como la necesidad y oportunidades de la digitalización y el impulso que puede suponer para el tejido industrial de Cataluña esa renovación de RENFE, porque los trenes van a fabricarse en la planta que Alston tiene en Santa Perpetua de la Moguda.
Se tratará de unos trenes amplios y confortables, dotados de una serie de características muy exigentes, en continua comunicación de datos con el exterior, cuyas puertas -más amplias y en buena parte a nivel de andén- permitirán un ciclo de bajada y subida de pasajeros en la estación mucho más rápido. Ésta y otras mejoras permitirán ampliar el número de pasajeros.
Entre las cosas que he oído han anunciado que tendrán, está por ejemplo la de unas baterías que permitirían acercar a una estación -de estar ésta próxima- si por algún incidente se detiene el suministro de energía al convoy.
El estudio de los trenes ha sido profundo, porque se calcula que serán los vehículos para cercanías de la friolera de treinta o cuarenta años. Y otra cosa que han señalado todos, incluidos los responsables de RENFE: no se trata únicamente de pensar en el trayecto en tren, sino en la mobilidad de todo tipo de pasajeros de puerta a puerta, siendo el tren, pues, sólo una pieza de todo ese sistema.
Pero, tras otras intervenciones posteriores que, entre llenas de palabras altaneras de moda en inglés y regodeo en lo políticamente correcto vamos a olvidar, el plato fuerte de la sesión iba a estar en la mesa redonda final, en la que participaban, moderados por Jordi Renom, Presidente de la Associació d’Enginyers, los, sobre el papel, pesos pesados siguientes:
-Marta Subirà i Roca, presidenta de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya
-Leopoldo Maestu, presidente de Alstom
-Laia Bonet, presidenta de TMB
-Isaías Táboas, presidente de RENFE
A una primera pregunta del moderador sobre los profesionales que el proyecto necesitará para llevarse a cabo, ha habido un intenso regalo a los oídos de los ingenieros industriales, formulado por Marta Subirà, ratificado por el ingeniero Leopoldo Maestu y seguido más tarde por Laia Bonet y Táboas (divertido, diciendo no ser ingeniero pero añadiendo, “para resultar más humano”, que tenia un hijo que sí que lo era, a lo que Marta Subirà rápido replicó ser de Derecho, pero hija y esposa de ingenieros).
Han llegado entonces las exposiciones personales de cada uno, y ahí ha sido donde se ha vislumbrado un poco los tormentosos mares que deben moverse por ahí en medio.
Martà Subirà ha hecho una presentación de manual del perfecto vendedor de los su compañía, los Ferrocarrils de la Generalitat, para luego volar para ser “más imaginativos” y lanzar si no estaría bien sustituir la energía propulsora de los trenes, en lugar de la ya conocida electrificación, por el hidrógeno.
Leopoldo Maestu, sin emborronar ilusiones de futuro, ha bajado a la realidad, explicando el rendimiento técnico penoso que por ahora tienen los trenes de hidrógeno, que para que tengan éxito han de vencer una serie de problemas adicionales. También ha hablado (o ahora no sé si me lío y estas tres cosas las dijeron otros participantes previos…) del proyecto Pelícano del metro de Santiago de Chile, que ha construido un mar de placas solares y eólicas en el desierto de Atacama para dotar de energía a sus unidades.
Laia Bonet ha lanzado un tema que luego ha dado bastante más de sí, explicando el problema de la fuga de talentos, mencionando los esfuerzos que se deberían hacer para que no se pierda la inversión educativa efectuada.
Táboas ha comentado, sobre lo de la inclusión, que cómo no van a tenerla en cuenta, si sus clientes son mayoritariamente mujeres. Pero ha mencionado como quien no quiere la cosa el problema para la retención del talento por parte del sector público que éste sea el más seguro en épocas de crisis, pero el peor pagado, lo que provoca huidas nutridas a la empresa privada o al extranjero en caso de bonanza económica.
Táboas ha hablado, pues, de la necesidad de ingenieros, pero también de matemáticos, de gente que sepa de tratamiento de datos y ha añadido y valorado una profesión que sorprenderá y gustará a mis amigos de la Societat Catalana de Geografia. Sí: geógrafos, para poder interpretar adecuadamente la variante territorio.
Pero entremos en temas de (intuible, sin llegar a exteriorizarse al completo) fricción:
Renom ha preguntado de forma directa a Táboas (RENFE), cómo contempla la posibilidad más que cierta futura de un cambio de operador del transporte público ferroviario.
La respuesta de Táboas ha sido doble. Por un lado ha explicado que ahora ya están compitiendo, en España y en el extranjero, por el mercado. Por otro lado, ha lanzado lo que a mí me ha parecido un jarro de agua fría a posibles optantes, diciendo que cree sinceramente que RENFE tiene, cumpliendo debidamente los requisitos de calidad, tiempo hasta el 2033 para prepararse, porque hay por ahí un contrato que les ampara. Que él tiene el mandato para preparar la compañía a aceptar algo que nadie dentro pensaba que pasaría. No ha entrado en nada de posibles traspasos a la Generalitat.
Marta Subirà, a parte de dar por hecha una línea R-Aeropuerto que yo daba por durmiendo el sueño de los justos, ha lanzado varias veces la cantinela de que seguirán gestionando muy bien lo que gestionan y que esperan gestionar igual las nuevas cosas por cesión de competencias.
Laia Bonet (TMB) ha empezado hablando de los nuevos vagones comprados también a Alstom, que permitirán renovar por completo las líneas 1 y 3 del metro, pero ha pasado enseguida a decir “que las cosas se han de hacer bien, pero también de otra manera, pensando en lo que no se piensa ahora”, en reclamar la construcción de “Park & ride” (“Si no hay espacio libre, que los hagan en altura”) y el cierre de círculos corona alrededor del área metropolitana, cuestiones que, conjuntamente, mejoren la circulación por Barcelona haciendo que los de fuera utilicen también el transporte público. He apreciado que a Marta Subirà, mientras oía esto, ponía una sonrisa que denotaba su nerviosismo y, efectivamente, luego ha pedido la palabra para, sin mencionarlo, decirle que zapatero a tus zapatos, que nada de duplicar esfuerzos, explicando su experiencia personal de cuando desde San Cugat solicitó una Inter conectividad que no le concedieron y así nos va.
Por aquí ha sido cuando he entrevisto los conflictos que se nos vienen encima, si no es que ya están sobre la mesa, que es lo más seguro.
Táboas, que reconozco me ha gustado mucho, ha sido lo suficientemente hábil para, como presidente de RENFE, situarse como sufridor de los problemas de infraestructuras (de Adif) y de acuerdos y decisiones gubernativas que vean venir y actúen en dirección al cambio de usos que está apreciando en el sector. De no hacerse eso, ha completado, en unos días llenaremos los nuevos trenes y estaremos colapsados.
Dos nuevas declaraciones me han hecho bajar de la nube ideal en la que inicialmente se había situado la sesión.
Por un lado, si lo he entendido bien, Maestu ha dicho que hoy por hoy los proveedores catalanes no pueden en su mayoría cumplir los requerimientos de los componentes precisos para los nuevos trenes y los han de solicitar fuera. Que convendría que se lanzaran a invertir, que pidieran ayuda a las autoridades y así poder revertir los grandes beneficios en el territorio.
Por otro lado, relacionada con la reciente noticia de falta de inversión del gobierno central en Cataluña, Táboas ha soltado una información que tiene su miga y ha dejado callado a más de uno: los 1447 millones de euros de inversión para la construcción de esos 152 trenes en la fábrica de Santa Perpetua de la Moguda, la inversión de RENFE más fuerte de la historia, no computan como inversión para Cataluña, porque contablemente ellos figura que no compran en Cataluña. Es decir: crean riqueza aquí, pero no se traduce en las cifras.
Para finalizar, Joan Torres, quien parece haber intervenido con sus contactos para organizar la sesión, ha pedido ahora tres nuevas sesiones, debates, según su opinión, absolutamente necesarios para complementar este tema y no quedarnos a medias:
1 - Infraestructuras
2 - Economía
3 - Discusiones entre parlamentarios
La mayor energía fósil consumida, en el transporte.
Y, en cambio, el tren deja una mínima huella por persona transportada.
Dibujo de los nuevos trenes de Alston para cercanías de RENFE. Los vagones de el medio donde dos pisos. Puertas a nivel de andén, todo tipo de medidas de confort y seguridad.
No hay comentarios:
Publicar un comentario