Ibiza (Onofre Rullán)

El LP de King Crimson que contiene “Formentera Lady”.

De una introducción a Formentera efectuada por Onofre Rullán, de la Universidad de las Islas Baleares, unos cuantos datos, presentados ordenadamente, pero recogidos y ahora trasladados por mi aquí de forma algo caótica.

Empezaré por lo último. Por los ilustres visitantes que tuvo Formentera en la época moderna. Ahí están “More” (Barbet Schroeder, 1969), con la música y el famoso disco de Pink Floyd, y el LP de King Crimson, “Islands”, que tanto sonaba en el coche de un amigo con el que pasé el otoño de 1974, mientras hacíamos un trozo de mili en Madrid. Estos días no paro de tararear su “Formentera Lady”. Parece comprobado, en cambio, pese a la leyenda, que Bob Dylan NO estuvo por aquí. Sí Pau Riba, habiéndome enterado que su reciente muerte fue muy comentada y lamentada en la isla. Visitantes de ese tipo dieron lugar a unos contrastes brutales, pues las mujeres de Formentera iban tapadas y vestidas de negro de cabeza a pies, y ésta era una isla en la que no se notaba la presencia de “la autoridad” (sólo había en ella 6 guardias) y a la que no llegó la electricidad hasta 1968.

Otro punto, esta vez de la Formentera de hoy en día: unas cuantas tensiones actuales, aún dejando de lado la situación política surrealista de su Consejo Insular/Municipio: tomemos como primero la sobreocupación del Parque Natural de Ses Salines. Por un lado, la de las aguas de ses Illetes, esa larga cadena de playas tan blancas, con aguas de color turquesa. Los de Formentera están molestos, porque se trata básicamente de barcos de Ibiza que vienen a bañarse aquí y regresan a su base. No dejan ningún beneficio y contribuyen a poner en peligro el ecosistema, las posidonia y la arena coralina (1) que es la que provoca esos colores tan especiales.

Por otro lado el mismo tráfico de barcos y sobre todo ferris entre Ibiza y Formentera, sólo superada en pasajeros en España con la ruta entre Algeciras y Ceuta. La ruta marítima pasa por El Freu Gros, una manga de 1800 metros y sólo 9 metros de profundidad, que hacen que, en cuanto haya un poco de mala mar, no se arriesguen y las compañías de los ferries cejan en su actividad, dejando sin comunicación las islas. Existen ideas para que la ruta entre Ibiza y La Sabina, el puerto de Formentera, pase por otro lado, pero comportaría la construcción de otros puertos, tema complejo donde los haya.

Otro tanto pasa con la circulación de coches y motos por la isla. Quien quiera venir en coche a la lista tiene que pagar, una cantidad que va a ir subiendo, pero es que además, si se ha superado un límite que ahora pretenden bajar, posiblemente no podrán ni entrar.

Todas estas cosas provocan enormes tensiones entre los partidarios del negocio… y los conservacionistas.

Podríamos seguir con otros temas igualmente provocadores de tensiones, como los precios inmobiliarios más altos de España, seguidos de los de Ibiza. Pero mejor lo dejo ahora aquí y sigo otro día.

Nota (1) Creo que la Wikipedia me ha llevado al huerto tildando de coralinas las playas de por aquí. Sí que son bioclsstos, pero no creo que las conchas y demás que se depositan en la posidonia puedan llamarse genéricamente corales.

Onofre Rullán, durante su explicación.

Fonda Pepe, un mito durante la época hippie de la isla.

La densidad de barcos de los que vienen a bañarse en Ses Illetes.

Distribución horaria de los trayectos de ferry de Ibiza a Formentera y al revés. Las navieras no quieren ceder a las presiones de la gente de Formentera que querría ir a Ibiza de buena mañana y volver de noche, porque son trayectos que no les reporta beneficios.

Centrándonos sólo en la temporada de verano.

Evolución pasajeros Ferry Ibiza - La Sabina durante 2022.

Evolución población de Formentera. El incremento durante el periodo posterior a la guerra civil se debe a los internados en el Centro Penitenciario construido en la isla.

Evolución turistas a lo largo del tiempo. En azul más claro, españoles, en azul más oscuro, italianos.

 

El tren de l’Alt Llobregat

Imponente vista de Manresa, en la que puede verse la estación del Tren de l'Alt Llobregat y la densidad enorme de fábricas que tenía.

Así, mediante una mirada superficial, podría pensarse que la Cataluña profunda, la que está sobrerepresentada en el Parlament, pegó un acelerón brusco e imparable con la democracia y se situó en un nivel europeo (de la Europa objetivo previa a la actual) envidiable.

Pero, rascando un poco, puedes llegar a negar la mayor. Pongamos, simplemente, el tema de las comunicaciones sobre la mesa. Se criticaba a la Generalitat de Convergencia i Unió -y yo diría que con más razón que un santo- de que lo único que había hecho en ese terreno fue un tímido Eix Transversal y, eso sí, acercar la Cerdanya a sus votantes. Todo lo demás pasaba por reforzar los ejes radiales desde Barcelona pero, además, pensando únicamente en el transporte por carretera. ¿Dónde se situaría el proyecto de ferrocarril que cohesionase realmente las poblaciones del país? ¿Será ese enlace actualmente en construcción entre la estación de Plaza España y la de Gala Placidia, en Barcelona?

Toda esta reflexión viene a cuento tras haber asistido a la interesantísima charla que, sobre “El tren de l’Alt Llobregat” dió ayer en la sesión mensual de Engitren (de la Comissió de Cultura de l’Associació d’Enginyers) la historiadora del Berguedà Rosa Serra Rotés, un “trenet”, un tren “económico” de vía estrecha que, ideado inicialmente para dar salida a los productos de la minería del Prepirineo y la industria -especialmente algodonera- instalada a lo largo del curso del Río Llobregat, llegó a ser la avanzadilla imprescindible para la modernización de esas industrias y, ya que servía también para el transporte de pasajeros, correo y todo tipo de mercancía, el factor estructurador de toda la comarca.

Vayamos por partes y procuraré recordar aquí alguna de las cosas oídas en la charla, así como reproduciré muchas de sus imágenes.

Las minas del Prepirineo utilizaron para la evacuación de su mineral, durante buena parte del siglo XIX, mientras las voces que pedían un ferrocarril que uniera el Pirineo con el mar se multiplicaban, un tranvía de sangre, que dejaba el producto más al sur de Berga, en Cal Rosal, concretamente, porque a Berga, dada la orografía, tardó mucho tiempo en llegar el tren tranvía que, autofinanciado por los industriales mencionados, sin ningún apoyo económico gubernamental, acercaba a Manresa y, de ahí, a las estaciones de La Magoria y El Morrot, en Barcelona, es decir, al puerto, donde tenían que llegar entre otras cosas las potasas de la cuenca.

Fue José Enrique de Olano y Loyzaga -más tarde Conde de Fígols- quién compró en 1893 las concesiones mineras y el ferrocarril, dándole el empuje que precisaba. En Cercs tenía sus minas principales y ahí hizo la estación de “Figols - Les mines”, siguiendo una pauta que se respetó por toda la línea: las estaciones las colocaron junto a las colonias industriales, haciendo oídos sordos a una población que pedía se construyeran al menos un apeadero algún kilómetro más allá, en los pueblos.

El carbón del Prepirineo sabemos ahora que iba a parar a la importante industria de Manresa y a todas las fábricas del curso del Llobregat, un río que tenía bajadas de caudal muy fuertes -además de salvajes avenidas- durante varias épocas del año.

Para poder entender la importancia de la línea férrea de la que hablamos y la vitalidad que suponía para la región, Rosa Serra ha enseñado su cuadro de horarios de 1904: De Manresa a Berga había 26 trenes de subida y de bajada otros 26, con la complejidad logística que eso suponía, ya que se trataba de una sola vía.

El humilde tren cumplió su cometido, pero llegó la parada de la guerra civil, en la postguerra pasó a manos de FEVE y se perpetuó la falta de inversiones y hasta de mantenimiento, llegando ya muy depauperado al momento en que, tras toda la población ya haberlo olvidado pensando que el futuro estaba en los camiones y el SEAT 600, la construcción del Embalse de la Baells, fomentada por los mismos industriales algodoneros para regular el caudal del Llobregat, acabó de darle la estocada de muerte.

Tuvo un último viaje en olor de multitud en 1973 pero, efectuado éste, Rosa Serra se lamentó de que rápidamente todos los municipios empezaron a destruir todo el patrimonio que se había salvado de quedar anegado por las aguas, con lo que muy poco patrimonio ha quedado: un par de estaciones, algún tramo de vía verde,…

En el coloquio final se le preguntó si últimamente, en que el ferrocarril parece estar de moda, con hasta un proyecto de Andorra al respecto, no había surgido alguna idea de establecer una línea moderna que hiciera el trayecto. Muy razonablemente, Rosa Serra, habitante del Berguedà, señaló que para venir a Barcelona se ve obligada a hacerlo en transporte privado: De querer coger el tren en Manresa (teóricamente con estación de RENFE y Ferrocarrils de la Generalitat), todo son pegas. Las dos estaciones, sin parking, tienen unos servicios que tildó directamente de tercermundistas, y los trenes tardan de Manresa a Barcelona entre hora y media y dos horas.

En estas circunstancias, finalizó, “yo pediría que se modernizara el transporte y se pudiera ir de Manresa a Barcelona como se va desde Terrassa a Barcelona. Eso conseguido, me pondría en todo caso a pensar, entonces, en un tranvía por ese amplio país trasero de Manresa, que llega a Berga”.

Manresa es esa ciudad que, no se olvide , sería la capital de la quinta “veguería” (provincia) catalana, la capital de la Catalunya Central…

Un pequeño zoom a la estación.

Un tranvía de sangre de Figols llevando el mineral a la estación de Cal Rosal, una "supply chain", que se dice ahora, totalmente deficitaria, que hacía nada productivas las minas.

El Conde de Figols, satisfecho delante de una de las locomotoras. Al fondo, su espectacular casa (donde creo recordar que residió hasta Alfonso XIII).

Rosa Serra, durante su charla de ayer, en l'Associació d'Enginyers.

La línea se completaba en su término, al norte, con todo un sistema de funiculares y similares para acercar el mineral.

La orografía del tramo final...

Las potasas de Sallent y Balsareny, servidas por el ferrocarril. En el Cardoner hubo siempre el proyecto de hacer algo parecido, pero nunca llegó a realizarse.

La cementera, también servida por el ferrocarril.

La popularidad que llegó a tener el tren.

No recuerdo si fue esta imagen la que comentó diciendo que había lugares como éste que no tenían estación ni parada, pero el maquinista bajaba la marcha y como si las tuviese: se tiraba el correo y toda la paquetería que fuera necesaria y hasta bajaban del tren, saltando, quien quisiera.

La nevada del 62.

Las nuevas infraestructuras de un paisaje que iba a quedar sumergido por las aguas del pantano de la Baells.

Un pantano que hoy en día, tras las recientes lluvias, se ha reverdecido, pero sigue seco.

Mientras que, en temporadas normales, ofrece el aspecto de un lago. Al fondo, a la izquierda, la ciudad de Berga.

El último viaje del trenet.

Un maquinista, despidiéndose de su tren.

Una ferroviaria saludando el paso del tren en su último viaje.

Rápidamente, se desmantelaron las vías.

Y se destrozaron estaciones. En unas cuantas se expandió la población del lugar, con nuevos barrios.

Un tramo de vía verde por donde pasaba el trenet. Pero únicamente ese cartel, dijo Rosa Serra, indica que su origen fue, precisamente, el ferrocarril.

Un número extra de la revista del Berguedà, que puede encontrarse en la librería Altair, se dedicó a este ferrocarril.