Últimamente se produce un fenómeno muy curioso. Un colectivo que -hasta que no se les ha presionado en lo que más duele- nunca se había sentido aludido
precisamente por las llamadas sobre las cuestiones ecológicas y de sostenibilidad de la Naturaleza, se encuentra ahora con que, en un momento en el que esas sensibilidades están al orden del día, no puede sino sumarse a la corriente y poner estos requisitos en primera línea. Pero, al mismo tiempo, conserva su naturaleza de grupo rendido en masa al “progreso técnico”, que asocia a una economía claramente neoliberal.
El tema que se debatió ayer jueves, en mesas redondas organizadas conjuntamente por los ingenieros industriales y los de caminos, fue el de la “Mobilitat a la Barcelona Metropolitana”. Y en los debates fue curioso ver desde posturas que se acercaban mucho a las que se podría sostener en colectivos Verdes, hasta otras que buceaban en busca de dónde se encuentra el “nicho de negocio”.
Una segunda paradoja la veo por ahí. Cuando se habla de movilidad se toca el terreno del transporte público, área que al menos un servidor cree que debiera estar gestionada por una entidad no privada. Está curioso entonces ver los equilibrios que se hacen para, buscando en teoría (no puede decirse otra cosa) el bien común, dar juego a las diferentes empresas que buscan triunfar económicamente. Fue divertido ver, en las diferentes mesas redondas, como cada cual acercaba él ascua a su sardina, pidiendo sensibilidad, subvenciones o decisiones en su campo de actuación.
Otra constatación para mí interesante, a nivel superficial. La media de edad muy baja para lo que suele ser habitual en la casa. Si bien la americana, en muchos participantes masculinos, seguía ahí, la corbata estuvo erradicada totalmente en las sesiones de toda la mañana. Un “casual” que ya llegué a ver que dominaba hasta oficialmente los viernes, inicio del fin de semana, en mi empresa. Pero en muchos casos se ha dado una vuelta de tuerca más: si bien se dieron unos pocos zapatos clásicos, predominaron las zapatillas deportivas. ¡En la casa de los ingenieros y en un acto de esos de representación! Pero vayamos ya al tema.
Por último, y aunque he procurado huir de ellos, todas las intervenciones estuvieron trufadas de conceptos y siglas correspondientes al inglés. Aunque fuera de algo más antiguo y sencillo que la sopa de pan.
Antes de las cuatro mesas redondas propiamente dichas que desarrollaron los diferentes aspectos de la movilidad, hubo previamente una comunicación introductoria muy interesante, de Panayotis Christidis, del Centro Común de Investigación (JRC por sus siglas en inglés) de la Comisión Europea, que se desarrolló vía online desde su sede en Sevilla. Anoté unos cuantos datos recogidos por ellos de 2022 que me parecieron de interés:
- Barcelona es una de las ciudades europeas climáticamente neutras si la comparamos con su estadio previo a la pandemia. Todavía, gracias sobre todo al teletrabajo, presenta el mismo nivel de congestión que en 2019, pese a los incrementos de diferente orden que se han dado en parámetros base.
- Se ha producido una bajada impresionante (recuérdese que hablamos de 2022, porque luego ha subido…) de uso del transporte público. De hecho, aún no se había recuperado el nivel previo a la pandemia, pese a diferentes medidas para ello…que están provocando diferentes problemas financieros.
- Se ha visto un gran estímulo a la movilidad activa (caminar o ir en bicicleta), pero se aprecia un cierto recorte en ese efecto.
- Nuevas tecnologías emergentes (compartir vehículo, de todo tipo): parecen haber alcanzado un cierto grado de saturación, si no han empezado una cierta reducción.
- Nuevas soluciones en prueba, como el robot autónomo de reparto: No se ven aún lo suficientemente preparadas.
- Entre el 30 y 40% de emisiones nocivas son debidas al transporte. Gracias a medidas como las de las supermanzanas, servicios a máximo de 15 minutos del domicilio, etc, Barcelona parecía ofrecer un panorama positivo. Pero eso se aclarará esta misma semana, en que la ciudad, con un nuevo gobierno municipal, presentará su plan para llegar al 80% de reducción comprometido.
- Coches eléctricos: se aprecian muchas dificultades, en ciudades densas como ésta, en encontrar sitio para todos los sitios de carga de baterías que serían necesarios de llegar a la electrificación total. Su implantación viene frenada por la mucha inversión -privada y pública- necesaria.
Y anoto unas pocas cosas de las cuatro mesas redondas que también llamaron mi atención:
-Se ha producido un 20% de incremento del comercio a casa.
-Hemos pasado, o estamos pasando, con esta tendencia, de demandas de 100 en 100 unidades a demandas de 1 en 1, pero los esquemas de distribución apenas han variado.
-Surgen ideas, nada desarrolladas, de hacer la distribución capilar final desde parkings (eso sí lo está haciendo la empresa de uno de los ponentes), mediante autobuses urbanos, el metro (dificultades para bajar y subir) o (eso planteó un asistente) haciendo entrar nuevos trenes como tranvías por la ciudad hasta un almacén por barrio.
-Que cuando una plataforma dice que hace inexistentes los costes de transportes, lo será para el comprador, pero no para otros y, definitivamente, no para la ciudad que lo soporta.
A este respecto, no puedo sino dejar escrita aquí mi reacción inmovilista. Parece que estamos metiéndonos en un buen embolado (inversiones enormes en las ciudades, destrucción del tejido urbano… y de toda una forma de vida) para dar satisfacción a unas compañías que, aprovechándose de unos servicios públicos que son los que pasan a asumir sus costes, sin aflojar la pasta, hacen dumping vendiendo más rápido y barato que una red urbana de tiendas que daban satisfacción completa, además de constituir buena parte del tejido urbano.
2/ Mobilidad activa (caminar, ir en bici):
-En Barcelona y su área, el 50% de los desplazamientos son de menos de 5 km, pero en verdad un 80% de los desplazamientos no son en bici o a pie, que podrían responder muy bien a esas necesidades.
-Siniestralidad en Barcelona: 15 muertos al año, de los que 6 viandantes, luego gente que iba en patinetes, ciclistas, motoristas y un automovilista.
-El salto que ha dado el uso de la bicicleta en Barcelona ha sido brutal, muy superior al de cualquier otra ciudad. Para medir el éxito de un servicio como el del Bicing, se dice que es completo si una bicicleta se usa 8 veces al día. En Barcelona se supera ese ratio, y se alcanzan los 12 viajes por bicicleta y día.
-Aquí estuvo muy bien un asistente a la jornada, que dijo que esos 12 usos hablan de saturación y que, por lo tanto, había un público potencial que se abstenía porque veía que el servicio no era fiable, no disponiendo de bicicletas en la estación de origen cuando las necesitase o encontrándose con una estación llena para dejarla y preguntó que para cuando doblar el servicio. Me sorprendió, desagradablemente, la respuesta de la responsable de Barcelona Serveis Municipals, quien confirmó la saturación mencionada, pero añadió que consideraba el Bicing como “puerta de entrada de la bicicleta para que el usuario pase a comprarse una privada”. Con esta posición, me temo que el servicio público de bicicletas a partir de ahora no hará sino ir decayendo, sin ampliación alguna. Supongo -pero lo deberían decir- que debe suponer un agujero financiero grande, y no quieren profundizarlo.
-Me gustaron las intervenciones, con una visión siempre muy pragmática, de la directora de programas del ayuntamiento de Terrassa, donde, según ella, visto que las dificultades económicas darían un plazo de 90 años para completar la red de carriles bicis que pensaban necesarios en su ciudad, habían adoptado una vía rápida de actuación, centrándose en rediseñar, en vez de tramos completos de carriles, únicamente cruces.
-Fue ella también la que se mostró sorprendida por la respuesta adversa y hasta belicosa de la gente y las trabas puestas para las soluciones tácticas, postura que supone se debe a que las creen definitivas.
-Y la que respondió a la petición de ejemplos inspiradores que conociera en el campo del fomento de la movilidad activa, señalando el caso de barrios como los de Malmoe o Friburgo, en los que el 70% de sus habitantes no tienen coche, y donde han diseñado una vialidad con la que, mientras los coches acceden a base de rodeos, las personas y bicicletas tienen acceso directo. Y otros ejemplos ya más en el campo de la comunicación.
3/ Transporte colectivo e intermodalidad
-Se alabó la integración tarifaria como un paso importante para la intermodalidad, pues gracias a ella las diferentes compañías perdieron el miedo a compartir sus datos.
-Se puso en valor la puesta en marcha de la App de Renfe dōcō, que te permite consultar los diferentes medios para llegar a un destino y, si se quiere, comprar los correspondientes billetes.
-Se indicó (todo eso fue Pere Macías) que había sido un error la política de no dejar entrar los autobuses interurbanos al centro de las ciudades, porque eso desincentivaba al usuario, quien, al ver que el autobús le dejaba lejos y tenía que tomar otro transporte complementario, prefería ir en su coche privado. En este sentido, recalcó que la intermodalidad no es el objetivo, que es que la gente use el transporte público, y no el privado.
4/ Movilidad individual eficiente
-Lo de compartir (el sharing) no está funcionando en coches. Sólo en ciertos viajes a o de centros universitarios y alguna cosa más así. En cambio en Francia y otros países europeos sí. En la mesa claman por incentivos de algún tipo (menores peajes, impuestos, tarifas parking, etc).
-El patinete compartido, hoy por hoy, presenta grandes problemas. Tiene una gran siniestralidad, justo por debajo de la de las motos, y supone un enorme problema de ocupación del espacio público.
-El responsable del RACC echó mano de resultados de encuestas de satisfacción sobre movilidad, que ponen a la suministrada por el transporte privado por delante del transporte público. Debe lograrse antes que nada, pues, que la respuesta de los usuarios sobre el transporte público sea mucho mejor.
-Todos los problemas existentes en las soluciones de movilidad compartida no son técnicos, sino de conceptualización. Falta reglamentación y adaptación a la misma.
-(una reflexión de uno de los ponentes): ¿Cómo pensamos en la puesta en marcha de coches autónomos si en la ciudad no han entrado ni los Uber ni los Cabify?
Vamos, que seguiremos un tiempo con todas esas tendencias y discusiones.
