Cuelgo esta transparencia que puso inicialmente porque quizás es la que mejor explica el brutal tajo y superficie inmersa en las obras que supone para lBarcelona. Ya se ve que alcanza , como una punta de lanza hacia el sur, hasta bien entrada la ciudad. Al acabar el área se distingue el supositorio de la plaza de las Glorias y al fondo el puerto, con el Hotel Vela a sí izquierda y Montjuic a la derecha. La ciudad de Barcelona -y de eso poca gente tiene conciencia- está recorrida por un gran escalón, que precisamente pase por ahí, provocando un nivel muy superior en los terrenos de la derecha (Sagrera) que en los de la izquierda (Sant Martí).
¿Alguien siente curiosidad sobre la situación actual de las obras de la Estación de la Sagrera de Barcelona y los planes actuales al respecto? No sé si sabré transmitirlas, pero ayer el Ingeniero de Caminos Luis Ubalde dio una charla on line para el grupo Engitren, de la Comisión de Cultura de la Associació d’Enginyers, en la que lo dejó muy claro.
Primero, para situarnos: El plan de enlaces de 1969 de Barcelona marcaba dos bornes fundamentales de comunicaciones, dos estaciones de tren principales para la ciudad: la de Sants, que está en funcionamiento desde hace mucho, y la de la Sagrera, sin iniciarse durante muchos años y en obras desde hace ya unos cuantos.
Ésta de la Sagrera que ahora nos ocupa está pensada para ser una de las grandes puertas de Barcelona. Una estación como se requiere actualmente, intermodal, es decir, que conecte entre sí los diferentes medios de transporte.
Él área de obras se extiende a lo largo de 3,7km, los que van desde aproximadamente el puente de Bac de Roda hasta cerca del Nudo de la Trinidad. Todo lo que son las vías será subterráneo y cubierto por un parque, que se convertirá en el mayor parque urbano de la ciudad.
La estación de la Sagrera procede, de hecho, de una antigua terminal de mercancías de los años 20 del siglo pasado. Se pensó a principio del s.XXI a lo grande, pues era la época de las vacas gordas, para ser financiada con la idea de la venta de cantidad de viviendas y superficies comerciales y de oficinas… que la crisis económica echó por tierra. Parada, yendo al ralentí durante mucho tiempo, ahora vuelve a desarrollarse de forma importante. Los técnicos han tenido que trabajar mientras se cambiaba el diseño global de lo que ya estaban haciendo, lo que es algo no demasiado fácil y desde luego nada óptimo. Han tenido que reducir costes (básicamente conseguido con la reducción de uno de los cuatro pisos con las que se concibió originalmente) y sin saber muy bien las cargas que deberán soportar las cajas que están haciendo.
El proyecto global definitivo aún no se ha acabado… pero la parte técnica ya está casi totalmente construida. De todas formas, tranquilos, que a final de 2024 aún no la tendremos operativa.
Pensada para el tren de Alta Velocidad (6 vías, frente a las 3 de que dispone la de Sants), tren de cercanías a Mataró y a Granollers y conectada a las líneas de metro (la L9/10 y la 4), líneas de autobuses, bicicletas, patinetes, taxis y automóviles, para los que habrá extensos parkings.
En lo que respecta a la alta velocidad, el alivio de carga que representa es grande gracias a la construcción, más allá de los más de 400 metros (para los eventuales dobles convoyes) de andenes de la propia estación, de un área que duplica esa superficie más hacia el norte, con el fin de que la serie de tareas logísticas que se han de efectuar en un convoy que tenga su final y origen en Barcelona (limpieza, mantenimiento, descarga y carga de catering,…) se pueda hacer sin hipotecar espacio de vías de la estación (como pasa ahora en Sants). Los trenes llegados de Madrid, por ejemplo, pararán en Sants (que dicen no perderá ninguna de sus opciones de comunicación actual) unos cinco minutos para que baje el pasaje, llegarán a La Sagrera, donde bajará el resto del pasaje (otros pocos minutos) y a continuación el convoy irá a la zona logística a prepararse para el viaje de vuelta.
En lo que respecta al tren convencional, sus traviesas se harán polivalentes (para que puedan adaptarse a un eventual paso a vía europea) y habrá una tercera vía, ahora inexistente, hacia Granollers.
En cuanto al coche privado, se habilitará una vía directa desde las autopistas, para que se pueda acceder desde el exterior a la estación y sus parkings sin haber de cruzar la trama urbana.
En los pies de fotos anoto cuestiones de detalle, que pueden ayudar a entender lo que está hecho y lo que se quiere acabar teniendo.
Sobre el plano fotográfico de Barcelona. El ponente, quien nos explicó todo esto y aportó toda esta documentación tan precisa, a la derecha.
Sección de la futura estación, con tres pisos. En el inferior (color calabaza), los 8 andenes para las líneas de cercanías. Concretamente para los trenes que van a Mataró y Granollers. En el intermedio (color verde) vestíbulo común de cercanías y líneas de alta velocidad. En el superior (color azul), los andenes para las líneas de alta velocidad. A ambos lados (color marrón claro) las secciones de los nuevos viales que rodearán y darán acceso a la estación (pensados para vehículos procedentes del exterior norte de la ciudad) y las conexiones con las superficies de La Sagrera (derecha) y Sant Martí), con el citado escalón, aquí profundo, entre ambas.
Perfil longitudinal.
Vista de la planta para la alta velocidad. En rojo, el área logística de la que he hablado en el texto general.
Vista de la planta para cercanías
Fotografías hechas con dron que dan una idea de la situación actual de las obras. El puente de Bac de Roda, de Calatrava, marca aproximadamente la parte inferior de la estación, siendo el nuevo puente del Trabajo (arriba) su límite superior. Algunas de las vías que se ven ya son definitivas, pero no todas.
Aquí ya se ve la entrada a lo que será la estación. La máquina amarilla está trabajando, creo, en la estación de las nuevas vías de cercanías, ahora provisionales. Su cambio definitivo en el sur y en el norte provocará cortes importantes de servicio en la línea a Granollers.
La estación de Sant Andreu Comptal, la más antigua actualmente en funcionamiento, que también se reforma.
Los talleres del Talgo, que aún no se sabe a donde irán a parar.
