Vicent Boira y Oliveras, presentándole.
¿Qué decir sobre el Corredor Mediterráneo que no se haya dicho ya? Eso se preguntaba Josep Vicent Boira ayer al iniciar su conferencia para la Societat Catalana de Geografia, "Governanza del Corredor mediterraneo. La planificación supramunicipal". Previamente, Josep Oliveras, presidente de la Societat, "en nombre propio porque no ha habido tiempo de reunir a la Junta", daba un pequeño discurso sobre la situación política actual, repasando la en ocasiones complicada historia de la SCG, clamando por la llegada de tiempos mejores y con la habilidad suficiente para, pese a todo, hacer sonreír a todo el auditorio.
Oliveras también nos esbozó un poco la biografía del ponente: Geógrafo licenciado en la Universidad Valenciana, con estudios adicionales en Italia y Ohio, acabó definiéndolo oportunamente como valencianista de vía amplia, pero europea.
Vicent Boria intervino como -según constaba en alguna de sus transparencias- "Secretario Autonómico de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio. Generalitat Valenciana". Dejando de lado la duda que me suscita ese calificativo de 'autónomo' por su situación en la frase (¿Será él el autónomo o se referirá a la Autonomía Valenciana?), pasemos al contenido de su conferencia.
Ha dejado claro que eso de la necesidad de establecer un corredor ferroviario por el levante español ya se planteó -por un valenciano- nada menos que hace ya cien años. Y, después de todos los retrasos habidos a lo largo del tiempo por parte del Ministerio de Fomento (con una ministra que llegó a decir que la prueba de que ya existía y funcionaba era que ella había hecho el recorrido Madrid - Valencia en tren...), tenía la satisfacción de que ya no era un tema ni valenciano, ni catalán, ni español siquiera, sino europeo. En efecto, desde 2013 existe un reglamento europeo, que exige su puesta a punto, y asigna un presupuesto para ello.
Para no perpetuarse en las quejas habituales a una sinrazón (en el coloquio posterior, más intrigado que otra cosa, uno del público, buscando las causas de ese rechazo de Fomento a poner manos a la obra a un proyecto que presenta toda la lógica económica que quiera buscársele, ha llegado a preguntar si podía haber influido en ello un eventual lobby de las empresas de transporte por carretera) ha empezado su exposición afrontando temas teóricos, dejando claro el nuevo concepto del término de 'infraestructuras', que comprendería bastante más que las meras vías y travesaños, puesto que también formarían parte de él las mismas ciudades a entrelazar, las relaciones sociales y sus actividades económicas. Serían, en su visión innovadora -ha definido-, los procesos y mediadores entre la naturaleza, la cultura y la producción. Se ha extendido por ahí, dejando claro que ese no se trata del todo de un concepto post-moderno, haciendo ver cómo hablaba de la cosa el mismo Proudhom.
Ha entrado entonces, más allá de la base teórica y la definición de conceptos, en los gráficos y números obtenidos o que circulan últimamente. Por densidad y conexiones, en la Península Ibérica sólo se aprecian dos áreas evidentes con necesidades de un corredor ferroviario como el que se analiza: la del Atlántico y la del Mediterráneo, con su cadena de puertos marinos. Su no puesta en marcha, junto a la última crisis, se ve reflejado en una pérdida de competitividad evidente. Alguna de las imágenes que cuelgo intentan ilustrar este aspecto
La visión política que ha prevalecido hasta ahora ha derivado en una red ferroviaria (como fue en mucho tiempo la de carreteras) radial, desatendiendo por completo la necesidad y oportunidad económica evidentes de establecer un corredor Mediterráneo operativo. Por el momento - ha finalizado- nos encontramos con un patchwork, con retales, de un corredor. Para nada con un network.
A la derecha se ve el claro aspecto radial del AVE. Como habla desde el punto de vista de Valencia, a la izquierda puso un gráfico que muestra los dos grandes ejes de comunicación ferroviaria que faltan con la ciudad: Sus conexiones directas con Zaragoza y Barcelona.
Los ejes actuales de comunicaciones en Europa.
En España, el estudio sueco que comprende ésta transparencia, habla de la existencia en la Península Ibérica de una región desconectada, formada por el conjunto Sevilla - Madrid - Zaragoza y de dos regiones litorales: la del Atlántico y la Mediterránea.
A la izquierda, en amarillo claro, la tasa anual de aumento del stock de capital público previa a la crisis (2000-2009). En oscuro, la del periodo de la crisis (2009-2013). Como se ve, hay comunidades en que se debe hablar de pérdida en vez de aumento: se va hacia atrás. A la derecha, la variación acumulada de inversión pública en el periodo 2009-2014.
Clasificación de la competividad regional actual en lo que a infraestructuras se refiere. Tres grupos de autonomías. En primer lugar, en azul, Madrid y Cataluña. A continuación, en verde, dos regiones que sorprendentemente han mejorado mucho en este sentido: Castilla-La Mancha y Aragón. Otro escalón y, por último, en marrón, todas las demás autonomías.
La tasa de competividad regional en Europa. Es impresionante ver en el mapa el retroceso neto que han hecho los rastreramente llamados en su día PIIGS (Portugal, Irlanda, Italia y Spain). En España, el retroceso de la tasa de competitividad se concentra en su levante.
Un "mapa" europeo que gusta a Vicent Boira, por su parecido a un mapa de metro. Ciudades conectadas por los grandes corredores europeos planificados (en verde el mediterráneo), sin que se distinga más que eso, la red, y nada de referencias estatales ni fronteras. Era hacia dónde nos dirigíamos si ahora no estuviera poniéndose todo en cuestión, por el clima que atraviesa el continente.
