El tren de l’Alt Llobregat

Imponente vista de Manresa, en la que puede verse la estación del Tren de l'Alt Llobregat y la densidad enorme de fábricas que tenía.

Así, mediante una mirada superficial, podría pensarse que la Cataluña profunda, la que está sobrerepresentada en el Parlament, pegó un acelerón brusco e imparable con la democracia y se situó en un nivel europeo (de la Europa objetivo previa a la actual) envidiable.

Pero, rascando un poco, puedes llegar a negar la mayor. Pongamos, simplemente, el tema de las comunicaciones sobre la mesa. Se criticaba a la Generalitat de Convergencia i Unió -y yo diría que con más razón que un santo- de que lo único que había hecho en ese terreno fue un tímido Eix Transversal y, eso sí, acercar la Cerdanya a sus votantes. Todo lo demás pasaba por reforzar los ejes radiales desde Barcelona pero, además, pensando únicamente en el transporte por carretera. ¿Dónde se situaría el proyecto de ferrocarril que cohesionase realmente las poblaciones del país? ¿Será ese enlace actualmente en construcción entre la estación de Plaza España y la de Gala Placidia, en Barcelona?

Toda esta reflexión viene a cuento tras haber asistido a la interesantísima charla que, sobre “El tren de l’Alt Llobregat” dió ayer en la sesión mensual de Engitren (de la Comissió de Cultura de l’Associació d’Enginyers) la historiadora del Berguedà Rosa Serra Rotés, un “trenet”, un tren “económico” de vía estrecha que, ideado inicialmente para dar salida a los productos de la minería del Prepirineo y la industria -especialmente algodonera- instalada a lo largo del curso del Río Llobregat, llegó a ser la avanzadilla imprescindible para la modernización de esas industrias y, ya que servía también para el transporte de pasajeros, correo y todo tipo de mercancía, el factor estructurador de toda la comarca.

Vayamos por partes y procuraré recordar aquí alguna de las cosas oídas en la charla, así como reproduciré muchas de sus imágenes.

Las minas del Prepirineo utilizaron para la evacuación de su mineral, durante buena parte del siglo XIX, mientras las voces que pedían un ferrocarril que uniera el Pirineo con el mar se multiplicaban, un tranvía de sangre, que dejaba el producto más al sur de Berga, en Cal Rosal, concretamente, porque a Berga, dada la orografía, tardó mucho tiempo en llegar el tren tranvía que, autofinanciado por los industriales mencionados, sin ningún apoyo económico gubernamental, acercaba a Manresa y, de ahí, a las estaciones de La Magoria y El Morrot, en Barcelona, es decir, al puerto, donde tenían que llegar entre otras cosas las potasas de la cuenca.

Fue José Enrique de Olano y Loyzaga -más tarde Conde de Fígols- quién compró en 1893 las concesiones mineras y el ferrocarril, dándole el empuje que precisaba. En Cercs tenía sus minas principales y ahí hizo la estación de “Figols - Les mines”, siguiendo una pauta que se respetó por toda la línea: las estaciones las colocaron junto a las colonias industriales, haciendo oídos sordos a una población que pedía se construyeran al menos un apeadero algún kilómetro más allá, en los pueblos.

El carbón del Prepirineo sabemos ahora que iba a parar a la importante industria de Manresa y a todas las fábricas del curso del Llobregat, un río que tenía bajadas de caudal muy fuertes -además de salvajes avenidas- durante varias épocas del año.

Para poder entender la importancia de la línea férrea de la que hablamos y la vitalidad que suponía para la región, Rosa Serra ha enseñado su cuadro de horarios de 1904: De Manresa a Berga había 26 trenes de subida y de bajada otros 26, con la complejidad logística que eso suponía, ya que se trataba de una sola vía.

El humilde tren cumplió su cometido, pero llegó la parada de la guerra civil, en la postguerra pasó a manos de FEVE y se perpetuó la falta de inversiones y hasta de mantenimiento, llegando ya muy depauperado al momento en que, tras toda la población ya haberlo olvidado pensando que el futuro estaba en los camiones y el SEAT 600, la construcción del Embalse de la Baells, fomentada por los mismos industriales algodoneros para regular el caudal del Llobregat, acabó de darle la estocada de muerte.

Tuvo un último viaje en olor de multitud en 1973 pero, efectuado éste, Rosa Serra se lamentó de que rápidamente todos los municipios empezaron a destruir todo el patrimonio que se había salvado de quedar anegado por las aguas, con lo que muy poco patrimonio ha quedado: un par de estaciones, algún tramo de vía verde,…

En el coloquio final se le preguntó si últimamente, en que el ferrocarril parece estar de moda, con hasta un proyecto de Andorra al respecto, no había surgido alguna idea de establecer una línea moderna que hiciera el trayecto. Muy razonablemente, Rosa Serra, habitante del Berguedà, señaló que para venir a Barcelona se ve obligada a hacerlo en transporte privado: De querer coger el tren en Manresa (teóricamente con estación de RENFE y Ferrocarrils de la Generalitat), todo son pegas. Las dos estaciones, sin parking, tienen unos servicios que tildó directamente de tercermundistas, y los trenes tardan de Manresa a Barcelona entre hora y media y dos horas.

En estas circunstancias, finalizó, “yo pediría que se modernizara el transporte y se pudiera ir de Manresa a Barcelona como se va desde Terrassa a Barcelona. Eso conseguido, me pondría en todo caso a pensar, entonces, en un tranvía por ese amplio país trasero de Manresa, que llega a Berga”.

Manresa es esa ciudad que, no se olvide , sería la capital de la quinta “veguería” (provincia) catalana, la capital de la Catalunya Central…

Un pequeño zoom a la estación.

Un tranvía de sangre de Figols llevando el mineral a la estación de Cal Rosal, una "supply chain", que se dice ahora, totalmente deficitaria, que hacía nada productivas las minas.

El Conde de Figols, satisfecho delante de una de las locomotoras. Al fondo, su espectacular casa (donde creo recordar que residió hasta Alfonso XIII).

Rosa Serra, durante su charla de ayer, en l'Associació d'Enginyers.

La línea se completaba en su término, al norte, con todo un sistema de funiculares y similares para acercar el mineral.

La orografía del tramo final...

Las potasas de Sallent y Balsareny, servidas por el ferrocarril. En el Cardoner hubo siempre el proyecto de hacer algo parecido, pero nunca llegó a realizarse.

La cementera, también servida por el ferrocarril.

La popularidad que llegó a tener el tren.

No recuerdo si fue esta imagen la que comentó diciendo que había lugares como éste que no tenían estación ni parada, pero el maquinista bajaba la marcha y como si las tuviese: se tiraba el correo y toda la paquetería que fuera necesaria y hasta bajaban del tren, saltando, quien quisiera.

La nevada del 62.

Las nuevas infraestructuras de un paisaje que iba a quedar sumergido por las aguas del pantano de la Baells.

Un pantano que hoy en día, tras las recientes lluvias, se ha reverdecido, pero sigue seco.

Mientras que, en temporadas normales, ofrece el aspecto de un lago. Al fondo, a la izquierda, la ciudad de Berga.

El último viaje del trenet.

Un maquinista, despidiéndose de su tren.

Una ferroviaria saludando el paso del tren en su último viaje.

Rápidamente, se desmantelaron las vías.

Y se destrozaron estaciones. En unas cuantas se expandió la población del lugar, con nuevos barrios.

Un tramo de vía verde por donde pasaba el trenet. Pero únicamente ese cartel, dijo Rosa Serra, indica que su origen fue, precisamente, el ferrocarril.

Un número extra de la revista del Berguedà, que puede encontrarse en la librería Altair, se dedicó a este ferrocarril.