Distribución capilar

Entiendo que sí, que los tiempos han cambiado, y que es un ejercicio de nostalgia inútil aferrarse a modelos de ciudad que están reñidos con los hábitos actuales.

Hablando del tema de cómo se aprovisionan sus habitantes día a día, las primitivas tiendas de barrio sufrieron un golpe doloroso con la instalación de cadenas y luego grandes superficies de venta, a menudo en los alrededores de las ciudades, que ahorraban costos gracias a un tema de escala. Ahora, ambos modelos están a la capa caída, substituidos por compra on-line y la distribución a domicilio.

Bien, esos son hechos, con la última fase aún en extensión y consolidación. Si la aparición de las grandes superficies hizo disminuir la densidad, calidad y uso de los locales comerciales del centro de las ciudades, empobreciéndolas, el comercio digital y su distribución capilar hasta los hogares está cambiando costumbres seculares.

Una empresa casi monopólica ha arrastrado a todas las demás y ahora hasta comercios físicos impulsan a sus clientes a comprar en su web y, si es el caso, que la mercancía les llegue a sus hogares. Sorprendentemente, esos bienes así comprados pueden resultarles hasta más baratos. En la cadena, el distribuidor, que es ahí el verdadero amo, se ahorra en la cadena del producto un importante eslabón, la tienda, al que sumar unas magnitudes colosales, y de ahí su enriquecimiento.

Entiendo la supuesta comodidad del destinatario final, pero salvo en casos extremos, no veo razonable que esa comodidad esté poniendo en cuestión el poder disfrutar de las ciudades como se hacía primitivamente y, por otra parte, me parece inmoral que suponga un ahorro para los compradores… y un mayor gasto para todos los demás, porque el costo de hacer llegar esas mercancías en tamaños homeopáticos directamente a sus destinatarios finales -que evidentemente existen- están suponiendo ya, al margen de la banalización y destrozo del centro de las ciudades, costos para toda la población y futuras inversiones de calado, aún en estudio.

Toda esta reflexión me viene de un par de actos que se celebraron la semana pasada. Uno en la Societat Catalana de Geografía, donde se hablaba de “Sostenibilidad y consumo”, y un grupo multidisciplinar, encabezado por geógrafos, encargado por el Ayuntamiento de Barcelona, explicó un “nuevo método para analizar el comercio urbano en la era de la globalización en crisis”. El otro, en la sede de los Enginyers Industrials de Catalunya, donde se desarrolló una mesa redonda con gente de la ATM (Autoridad Territorial de Mobilidad, AECOC, y directores de Logística de un par de empresas, para hablar de la “Distribución urbana de mercancías B2B”, que dejo tal cual, con ese final tan norteamericano, para que se sepa la jerga que se suele usar en estos tiempos. Y podía ser peor, porque todo el rato estuvieron hablando de la “DUM”, por sus iniciales…

Los dos incidían, aunque la segunda dejó a un lado la cuestión más peliaguda de la “distribución capilar” hasta el mismísimo domicilio, en el queso abierto en la actualidad con la fragmentación y hasta atomización de los destinos, el aumento de los volúmenes fraccionados de paquetería… y las limitaciones de una ciudad que luce eslóganes de que cada vez quiere ser más “para las personas”, y va limitando las áreas que tradicionalmente se habían empleado para la descarga, así como imponiendo limitaciones a los medios de descarga y reparto.

Los primeros se centraban en la recesión de los tradicionales centros comerciales de la ciudad y cómo afrontarlos -ese es el cometido de su proyecto-, y los segundos en expresar todo contra lo que han de batallar para que sus empresas sigan siendo rentables.

Faltos de datos globales fiables los primeros (es muy difícil disponer de datos rigurosos sobre a qué están destinados todos y cada uno de los locales de la ciudad), sólo deduciendo que el cierre y desaparición de comercios se produjo, sobre todo en las periferias de la ciudad, ya antes del confinamiento, y que parecía que existía una tendencia, pese a las desapariciones, a la concentración en los ejes centrales, los primeros se han lanzado a crear una metodología particularizada, con base al trabajo de campo, pero gente como yo no creo que pueda ver con optimismo sus resultados si, en sus pre-conclusiones, figuran aseveraciones como que “más vale cualquier tipo de actividad comercial que que no haya ninguna” y cosas de ese estilo, partiendo de la convicción de que las formas de comercio tradicional ya no tienen sentido.

De los de la sede de los ingenieros, me quedé con una serie de cuestiones sobre ese sector de la logística. Anoto alguna de ellas:

-Entre el 30 y 40% del tránsito por las ciudades corresponde a esta DUM y, de éstos, el 70% a canales de distribución alimentaria y de venta por catálogo.

-Dicen que la DUM supone más de 50.000 puestos de trabajo, del orden del 13% del PIB.

-En Barcelona se considera que existen unos 95.000 puntos de entrega.

-Parece, y me ha parecido curioso, que uno de los principales problemas a los que se enfrentan los transportistas es a la falta de conductores. En España se dice que faltan unos 20.000, pero en Europa aún es peor. En transporte internacional porque ya nadie quiere trabajar como se hacía antes: un camionero sale de su casa para descargar en Alemania y nunca sabe cuantos días va a estar fuera. En distribución de paquetería, el estrés de los choferes hace que cuando contratan a uno, al segundo día se despida y no vuelva. No aguanta los atascos de entrada a la ciudad, que el punto de descarga que le dijeron estaría libre esté ocupado, que tenga que acompañar una carga concreta a donde no quería llegar… Supongo que también, digo yo, porque no deben ser sueldos muy boyantes… me ha hecho gracia cuando uno ha dicho que, además, antes les llegaban muchos que habían llevado camiones en la mili. Que desaparecida la mili, acudieron a latinoamericanos, y últimamente, los norteamericanos se los quedan todos, dejándolos sin.

-La desaparición de espacios para habitantes (aceras más amplias), colegios (chaflanes enteros reservados), etc, van haciendo más difícil en reparto.

-Las limitaciones de emisiones para obtener un aire de calidad, menor ruido, van incrementándose.

-Las descargas nocturnas mejorarían la congestión, eficiencia y calidad del aire, pero influyen en contra la falta de conductores, los ruidos más perseguidos a esas horas y que los pequeños locales, estilo farmacia, no quieren (pueden).

-El sector del transporte está muy atomizado y los grandes subcontratan a autónomos… a los que es más difícil hacerles hacer inversiones para cumplir las reglas y digitalizarse.

-Nuevas tecnologías como la de uso de drones (se hacen repartos así en los países bálticos), los “trenes” de camiones y los vehículos autónomos de mercancías… parecen aún muy lejos… o las compañías mantienen sus proyectos secretos para no dar luz a la competencia.

-Se hicieron unas pruebas de carril multiusos en, por ejemplo, la calle Balmes pero, según algún gestor logístico dijo, esa calle se ha convertido en un aparcamiento exclusivo de Amazon.

-Se ha buscado la utilización de aparcamientos subterráneos que parece empiezan a vaciarse bastante dado que no se sabe qué hacer con el coche en la ciudad, pero sus habituales alturas están reñidas con los camiones de reparto.

-Tambien se está en pruebas de reparto con el metro.

-En cualquier caso, todo se puede solucionar… con montones de dinero… y los gerentes de las empresas de transporte ya dicen que “los cargadores no piensan ceder ni un céntimo”, pasando la pelota a la administración, es decir, a todos los ciudadanos.

-¡Ah! Y me hizo gracia oír que los carriles bici de Nueva York (por otra parte recuerdo que bastante recientes) ya han pasado a mejor vida para las familias, dedicándose casi totalmente para vehículos de carga eléctrica de reparto.

(Salvo las dos fotos de las dos mesas redondas, las otras las he sacado de internet, de diferentes medios)