Rutas y comercio marítimos

Siete de los diez principales puertos, chinos

Siendo una sesión del Fórum del Patrimonio Industrial, pensaba que la charla de ayer en la Associació d’Enginyers sobre las rutas transoceánicas se centraría en hechos históricos, pero ha sido todo lo contrario: una mirada al estado del arte actual.

La impartió Agustí Martin, decano de la Facultad de Náutica de Barcelona y de ella anoté una serie de datos que me parecieron de interés, empezando por el hecho que se especula que un 85% de los artículos de todo tipo con los que tratamos han sufrido previamente un tránsito marítimo (supongo que se referirá a alguno de sus componentes).

Una primera cosa que reparé es cuáles eran los diez puertos mundiales por tráfico. Véase en la primera imagen la concentración existente en China…

La gran carrera que ha habido en los últimos tiempos ha sido la de la magnitud de los barcos, tanto portacontenidores (El precio de transportar un contenedor desde la China era antes de la pandemia del orden de unos 1000 euros, subió entonces a unos 12.000 y ahora está sobre los 3000. Imagen 2) como de carga seca (Bulk Carriers, que circulan sin grúas y su carga debe ser movida por las nuevas máquinas de los puertos especializados. 3), superpetroleros (los más nuevos, por su precio, especializadnos en éteres y otros productos del petróleo más caros. 4) o portadores de Gas Natural licuado, que se avizora como el nuevo combustible, para substituir el fuel (L.N.G. Muy peligrosos, por lo que mantienen su carga a unas temperaturas bajísimas. 5)

Se centró mucho en cinco puntos del globo que concentran una parte importante del tráfico marítimo:

- El estrecho de Malaca (el 30% del comercio marítimo mundial), un paso muy estrecho, en el que aún se da la piratería, aunque ahora no se trata de secuestros, habiéndose especializado los piratas en robos rápidos de dinero… que conviene facilitarles si se hacen con el barco.

- El canal de Suez, ya ampliado permitiendo el paso de los más grandes barcos porteadores de contenedores (a los que sólo unos pocos puertos del mundo pueden ofrecer amarres)

- El estrecho de Ormuz, por donde pasa el 20% de los productos petrolíferos (y a mí me parece hasta poco, dada la influencia de esos países en el precio mundial).

- El estrecho de Gibraltar, por donde entran las corrientes atlánticas que renuevan el agua del Mediterráneo. Los barcos que entran lo hacen del Atlántico lo hacen por la costa de Marruecos, regidos por el puerto de Tánger y los que salen del Mediterráneo por la Española, regidos desde Tarifa.

- El Canal de Panamá. Por él pasa el 5% del tráfico marítimo mundial. El coste de paso de un barco por él supone ahora entre 200.000 y 400.000 dólares. Diez años después de proyectar la ampliación de sus esclusas para permitir el paso de los grandes portacontenedores, éstos volvieron a aumentar de tamaño, y ya no pueden pasar. Llegan a las plataformas de inicio del canal y ahí efectúan el trasvase de carga a unos más pequeños, los Panamax, que son los que lo cruzan.

Por último dedicó un tiempo a las posibles nuevas rutas árticas, que pueden frenar buena parte de los avances en los intentos de no hacer daño a la Naturaleza con la navegación marítima. Por el momento -comentó-, Rusia ha levantado sus cartas electrónicas, son ellos los que conducen los barcos y hacen pagar sus servicios.

Porta contenedores

Bulk Carrier, bien diferentes de los barcos de mercancías variadas previos, o los de grano en la bodega, que tan difícil era de fijar.

Los nuevos superpetroleros son tan caros que se utilizan casi exclusivamente para sus derivados más caros. Pero nos comentó que los cálculos de los armadores dicen que con un par de viajes ya amortizan su construcción...

Transportador de gas licuado

Por razones políticas (disputa de Argelia con Marruecos) el gaseoducto que traía gas natural a España no funciona actualmente. Comentó que España es un caso único en la Unión Europea, con seis puertos preparados para la recepción de gas licuado, que se está imponiendo con la guerra de Ucrania (y con Estados Unidos como creciente y fuerte vendedor, añado).

Nos pasó esta foto del Canal de Panamá. A la izquierda, las nuevas esclusas, por donde pasan los barcos. Esas enormes piscinas se hicieron para mantener en circulación el agua y reaprovechar la entrada y sacada para elevar los barcos. A la derecha, las viejas exclusas, que siguen funcionando.

De la ampliación sufrida por el Canal de Panamá.

Aún así, por las nuevas esclusas no caben los grandes porta contenedores que sí pasan por Suez (aunque uno de ellos se atascara recientemente...).

Las líneas de navegación árticas.

Y el ahorro de tiempo que supondrían. Eso sí, a costa de una muy penosa navegación para la tripulación (a la que se ha ido estresando con toda esta evolución de los barcos) y posible aceleración de los desastres ecológicos